Катастрофа Boeing 707 на Бали

Катастрофа Boeing 707 под Денпасаром — крупная авиационная катастрофа пассажирского авиалайнера Boeing 707-321C авиакомпании Pan American, произошедшая в понедельник 22 апреля 1974 года на острове Бали. Авиалайнер выполнял международный пассажирский рейс Гонконг—Денпасар—Сидней, но при подходе к аэропорту Денпасара врезался в гору и разрушился, при этом погибли все находившиеся на его борту 107 человек. На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Индонезии.

Самолёт

Boeing 707-321C с заводским номером 19268 и серийным 544 был выпущен 11 декабря 1966 года. Самолёт получил бортовой номер N446PA, а к 16 декабря был продан заказчику — американской авиакомпании Pan American World Airways, в которую прибыл 21 декабря и дополнительно получил ещё имя Clipper Climax. На нём были установлены четыре турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT3D-3B с силой тяги по 18 000 фунтов каждый. Лётный сертификат лайнер получил 9 января 1967 года. Пассажировместимость его салона составляла 192 места. Последняя проверка «B» была выполнена 13 апреля 1974 года, когда самолёт имел общую наработку 27 838 лётных часа. Общая наработка авиалайнера перед вылетом в злополучный рейс составляла 27 943 лётных часа и 9123 цикла «взлёт-посадка».

Экипаж

• Командир воздушного судна — Дональд Б. Зинке (англ. Donald B. Zinke). 52 года, был квалифицирован для полётов на Douglas DC-4, Boeing 707 и 720. Имел общий налёт 18 247 часов, в то числе 7192 часа на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт за последние 30 дней составлял 33 часа, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 11 месяцев до происшествия, 16 мая 1973 года, когда выполнял рейс PA-811 (Сидней — Денпасар — Гонконг).
• Второй пилот — Джон Шредер (англ. John Schroeder). 40 лет, был квалифицирован для полётов на Boeing 707 и 720. Имел общий налёт 6312 часов, в то числе 4776 часов на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт за последние 30 дней составлял 40 часов, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 9 месяцев до происшествия, 16 июля 1973 года, когда выполнял такой же рейс PA-812 (Гонконг — Денпасар — Сидней).
• Третий пилот — Мелвин Пратт (англ. Melvin Pratt). 38 лет, имел общий налёт 4255 часов, в то числе 3964 часа на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт за последние 30 дней составлял 74 часа 27 минут, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за полтора месяца до происшествия, 27 февраля 1974 года, когда выполнял такой же рейс PA-812 (Гонконг — Денпасар — Сидней).
• Бортинженер — Тимоти Кроули (англ. Timothy Crowley). 48 лет, по медицинским показаниям носил очки. Имел общий налёт 14 375 часов, в то числе 7175 часов на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт в должности за последние 30 дней составлял 26 часов, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 4 месяца до происшествия, 17 декабря 1973 года, когда выполнял такой же рейс PA-812 (Гонконг — Денпасар — Сидней).
• Сменный бортинженер — Эдвард Китинг (англ. Edward Keating). 43 года, имел общий налёт 7986 часов, в то числе 4965 часов на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт в должности за последние 30 дней составлял 32 часа, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 3 месяца до происшествия, 16 января 1974 года, когда выполнял рейс PA-811 (Сидней — Денпасар — Гонконг).
• Стюардессы:
  • Мэри Баттерворт (англ. Mary Butterworth) — старшая стюардесса,
  • Беверли Шмитт (англ. Beverly Schmitt) — старшая стюардесса,
  • Энн Беран (англ. Anne Beran),
  • Дженис Фэннинг (англ. Janice Fanning),
  • Ингрид Йоханссон (англ. Ingrid Johansson),
  • Донна Кент (англ. Donna Kent).

Катастрофа

Борт N446PA выполнял регулярный международный пассажирский рейс PA-811 (позывные — Clipper 811) из Сиднея в Гонконг с промежуточной посадкой в Денпасаре, где происходила смена экипажа. Полёт прошёл без замечаний, и авиалайнер благополучно приземлился в Гонконге. Здесь самолёт прошёл техобслуживание, в ходе которого был подготовлен для выполнения обратного рейса PA-812 (Clipper 812) в Сидней и также с промежуточной посадкой в Денпасаре. Полёт до Денпасара должен был проходить под радиолокационным контролем через точки A-83 GYM, 8-67 BTT, B-91 GPR и B-61 VJN; расчётная продолжительность — 4 часа 23 минуты. После завершения рейса 812 и одиннадцатичасовой стоянки в Сиднее самолёт должен был выполнять пассажирский рейс Сидней — Сува — Гонолулу — Лос-Анджелес. Всего на борт сели 96 пассажиров, из которых 70 направлялись в Денпасар, 24 — в Сидней, а ещё 2 — в Фиджи. Экипаж состоял из 11 человек. В 11:08 рейс PA-812 со 107 людьми на борту вылетел из Гонконга. После набора высоты лайнер занял сперва эшелон 330 (10 км), а затем 350 (10,7 км), на котором следовал уже до Денпасара. Полёт проходил в зоне ответственности Джакартского центра, связь с которым осуществлялась на частоте 5,673 МГц. В 14:28 диспетчер в Джакарте дал указание снижаться до эшелона 280 (8,5 км).

В 15:06 экипаж на частоте 118,1 МГц в первый рез перешёл на связь с Бали-башня и получил указание переходить на связь с Бали-контроль на частоте 128,3 МГц. В 15:08 экипаж связался с Бали-контроль и сообщил уточнённое время прибытия — 15:27, после чего диспетчер в свою очередь дал разрешение снижаться до эшелона 100 (3 км). 15:09 с самолёта запросили, какая полоса используется, на что им ответили, что посадка будет на полосу 09. При следовании на эшелоне 120 (3,7 км) было замечено, что стрелка на одном из радиокомпасов повернулась, поэтому в 15:19 экипаж доложил о достижении начала разворота со снижением, на что получил указание переходить на связь с Бали-башня. Через 25 секунд была установлена связь с Бали-башня, доложено о выполнении снижения и сделан запрос на более низкую высоту. Диспетчер разрешил снижаться и занимать высоту 2500 футов (760 метров) с докладом об её достижении. В 15:23 с самолёта доложили о занятии высоты 2500 футов, на что было получено указание продолжать заход и сообщить об установлении визуального контакта с полосой. Экипаж подтвердил получение информации.

В 15:26 командир рейса PA-812 спросил у диспетчера: Эй, Башня, какая у вас видимость сейчас?. Это, вероятно, было последним радиосообщением с самолёта, однако, согласно записям радиопереговоров, на диспетчерской вышке аэропорта его не услышали. В свою очередь, диспетчер попытался вызвать рейс PA-812 запрашивая Клиппер восемь один два, Бали-башня и Клиппер восемь один два, Бали-башня, как вы поняли? несколько раз. Но экипаж на вызовы уже не отвечал.

На Бали стояла ясная безлунная ночь, а «Боинг» следовал с убранными шасси на высоте около двух с половиной тысяч футов (параметрический самописец в последние секунды запись не осуществлял) по курсу 155-160°. Вероятно, что пилоты неожиданно увидели перед собой горы и попытались уклониться, но в 15:26:42 (22:26:42 местного времени) в 37 морских милях (68,5 км) северо-западнее аэропорта Нгурах-Рай (Денпасар) и на высоте около трёх тысяч футов находящаяся в правом крене машина врезалась в покрытый лесом склон горы Месехе (Mesehe, высота 3937 футов или 1200 метров) примерно в 339 футах (103 метра) ниже вершины. Первой в деревья врезалась правая плоскость крыла, после чего через 50 метров от точки первого удара авиалайнер промчался между двух толстых деревьев, при этом правую плоскость оторвало. Левая плоскость ударилась о хребет и также разрушилась. Врезавшись в землю, самолёт полностью разрушился и загорелся. Все 107 человек на борту при этом погибли. На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Индонезии (на 2020 год занимает пятое место). Остаётся крупнейшей авиакатастрофой в истории острова Бали.

Расследование

Изучение обломков показало, что до удара о землю разрушения конструкции самолёта не было. Не было найдено никаких доказательств, что в полёте произошёл сбой в работе двигателей или их разрушение. Пожара до столкновения с горой на борту не было. Комиссия вообще не смогла найти доказательств, что до столкновения на борту были неисправности, которые делали полёт невозможным. Согласно данным речевого самописца, радиопереговоры с землёй осуществлял командир, у которого были однако некоторые проблемы с установлением связи с балийским центром управления воздушным движением. Затем в 15:06 была установлена связь с Бали-башня и получено указание переходить на связь с Бали-контроль, так как лайнер находился в её зоне ответственности. Экипаж подтвердил получение информации, а связь с землёй теперь была нормальной. Не было никаких проблем и при ознакомлении с процедурами выполнения захода на посадку в аэропорту Нгурах-Рай, согласно которым требовалось сохранять эшелон 120 (3,7 км) до радиомаяка, а затем только выполнять снижение. Пилоты были в курсе, что в 26 милях к северу от аэропорта находятся горы высотой 7 тысяч футов, а северо-северо-восточнее аэропорта находятся горы высотой 10 тысяч футов, поэтому снижение с эшелона 120 надо выполнять после радиомаяка, когда будет пройден горный район.

Обсудив между собой, экипаж определил время посадки как 15:27, которое было доложено диспетчеру Бали-контроль. Пилоты намеревались в 25 милях от радиомаяка выполнить правый поворот на курс 261°, после чего снизиться до 1500 футов, находясь при этом над водой, и далее уже выполнить последние процедуры для посадки на полосу 09, которая была указана диспетчером. Затем в 15:18 экипаж заметил, что стрелка первого радиокомпаса отклонилась, тогда как стрелка второго оставалась стабильной. Далее экипаж сообщил диспетчеру, что они, следуя на эшелоне 120, подошли к точке начала выполнения правого разворота со снижением. Диспетчер Бали-контроль подтвердил получение информации и дал указание переходить на связь с Бали-башня. Перейдя на связь с Бали-башня, с самолёта доложили о прохождении эшелона 110 и запросили меньшую высоту. В ответ было дано разрешение о снижении до двух с половиной тысяч футов с докладом о занятии высоты. В 15:23 рейс PA-812 доложил о достижении данной высоты.

В ходе расследования комиссия пришла к мнению, что экипаж хотел быстрее подойти к аэропорту, поэтому было решено выполнить правый поворот пораньше и на курс 263°. Недостатком такого варианта являлось то, что в этом случае невозможно было точно определить своё местонахождение относительно траектории полёта, поэтому требовалось подтверждение от автоматического радиокомпаса о приближении к ОПРС. Когда стрелка первого радиокомпаса качнулась, экипаж сразу начал выполнять поворот со снижением. Однако по данным параметрического самописца этот поворот был выполнен в 30 морских милях (55,5 км) севернее радиомаяка. Затем были несколько попыток восстановить нормальное показание радиомаяка, однако это оказалось невозможным, так как между авиалайнером и аэропортом теперь находился горный хребет, сыгравший роль экрана. Тем не менее, заход на посадку был всё же продолжен, пока не произошло столкновение с горой.

Причины

Комиссия Министерства транспорта, связи и туризма Индонезии (англ. Ministry of Transport, Communications and Tourism, Indonesia) пришла к заключению, что вероятной причиной катастрофы стал преждевременный правый поворот на курс 263° со снижением, который экипаж начал выполнять руководствуясь показаниями только одного автоматического радиокомпаса, тогда как второй радиокомпас продолжал оставаться в устойчивом состоянии.

Для предотвращения подобных катастроф комиссия рекомендовала авиакомпаниям во-первых поощрять пилотов более тщательно изучать сборники аэронавигационной информации и руководств для выполнения полётов для конкретных аэропортов, чтобы предотвратить случаи разделения внимания на критических этапах заходов на посадку, а во-вторых ужесточить контроль за безопасностью, с чем согласны и опытные пилоты, которые тоже могут совершать человеческие ошибки. Хотя это и не относилось к данной катастрофе, но также был дан совет дополнительно к существующему радиомаяку VOR установить и радиомаяк DME, что должно было сильно помочь экипажам самолётов.

Культурные аспекты

Разбившийся самолёт появляется в фильме «Вилли Вонка и шоколадная фабрика» 1971 года, где используется для перевозки шоколада (19-я минута фильма, сцена разгрузки в Мюнхене).